Změny v nové místní dopravní síti od konce února

Město Chemnitz i CVAG využily čas od zavedení nové sítě místní dopravy 10. prosince 2017 k tomu, aby intenzivně zaznamenaly a vyhodnotily připomínky, které po zásadních změnách obdrželi občané Chemnitz, a tam, kde to bylo možné a smysluplné, vypracovaly návrhy řešení.

Vyplynuly z toho následující stěžejní body:

• nedostatečná frekvence a nevýhodné jízdní řády městských autobusových linek 53 a 73 mezi kampusem TU a zastávkami Erfenschlag/Reichenhain.
• Nová okružní autobusová trasa zatím nepředstavuje souvislý okruh v obou směrech
• nedostatečně koordinované jízdní řády pro městskou autobusovou linku 53 mezi Altchemnitz a školou Altchemnitz pro zvýšení frekvence železniční linky Chemnitzbahn C11
• Nové vedení trasy městské autobusové linky 51 přes Mühlenstraße a Theaterstraße.
• nedostatečná koordinace jízdních řádů městské autobusové linky 86 pro potřeby školní dopravy

V lednu 2018 se uskutečnilo několik koordinačních schůzek mezi městem Chemnitz a CVAG a dalšími zúčastněnými stranami k výše uvedeným stěžejním bodům, ale také k mnoha jednotlivým bodům, na jejichž základě byla vypracována různá řešení pro jednotlivé problémové oblasti.

Následující změny vstoupí v platnost v pondělí 26. února 2018, první školní den po zimních prázdninách:

• Mezi zastávkami TU, Erfenschlager Str. a TU Campus bude od pondělí do pátku zvýšena frekvence městské autobusové linky 73 na každou čtvrthodinu. Tím se zlepší spojení univerzitního kampusu Erfenschlag i sportovního gymnázia a sportovního gymnázia na tramvajovou linku 3.
• Městská autobusová linka 53 bude vedena na konečnou Technopark, ale jinak si zachová svou trasu; v poloze jízdního řádu mezi Altchemnitz a školou Altchemnitz bude časově výhodnější jako náhrada za zrušenou lehkou železniční linku 6. Bude optimalizován přestup na tramvajovou linku 5 a z ní na zastávce Schule Altchemnitz.
• Zlepšení jízdního řádu povede k příznivějším možnostem cestování pro školní dopravu, zejména na linkách 63, 86 a 254.
• Okružní autobusová linka 82 bude v budoucnu jezdit ve špičce nepřetržitě v obou směrech jako skutečná okružní autobusová linka. Pro zlepšení spojení se sportovními školami u Sportfora bude její trasa prodloužena přes Fraunhoferovu ul. a Werner-Seelenbinder-Str.
• Pokud jde o vedení trasy 51 přes Mühlenstrasse a Theaterstrasse, bude do léta 2018 sledováno, zda se v důsledku dalších přímých spojů postupně zvyšuje její akceptace.

Všechna opatření jsou zahrnuta v aktuálním ekonomickém plánu společnosti CVAG, takže není třeba uzavírat žádnou další mezeru ve finančních výdajích.

Mapa trasy linky 53

Mapa trasy linky 73

Mapa trasy linky 82

Základní informace a první výsledky reorganizace sítě:

Společnost Chemnitzer Verkehrs-Aktiengesellschaft (CVAG) provedla s účinností od 10. prosince 2017 komplexní přestavbu sítě místní dopravy v Chemnitz. Tomu předcházelo několikaleté vyhodnocení stávající sítě, které provedlo město Chemnitz v úzké spolupráci s CVAG a jehož výsledkem byl - za široké účasti a diskuse veřejnosti - aktuální plán místní dopravy na rok 2017, který v roce 2016 schválila jak Rada města Chemnitz, tak Středosaský dopravní svaz.

Aktualizace místního dopravního plánu se stala nezbytnou jak z hlediska urbanistické struktury, tak vzhledem k rozsáhlému rozvoji infrastruktury, který mezitím proběhl, např. model Chemnitz. Síť 2017+, která byla uvedena do provozu 10. prosince předchozího roku, zohledňuje oba předpoklady. Na jedné straně zlepšuje dopravní nabídku v místech, která byla dříve nedostatečně obsluhována, nabízí zcela nové trasy, jako je okružní autobusová linka, která vytváří přímější spojení mimo centrum města, a snižuje výpadky v obslužnosti prodloužením denní frekvence od 18 do 19 hodin a také zpřístupněním okrajových čtvrtí v pozdějších večerních hodinách. Síť 2017+ zohledňuje také další rozvoj modelu Chemnitz, na jehož základě byla na začátku prosince 2017 zprovozněna nová tramvajová trať na Reichenhainerově ulici.

Poslední významná úprava sítě realizovaná společností CVAG proběhla v roce 2008. Pro změnu v prosinci loňského roku bylo proto možné využít i celou řadu statistických údajů, jako je obsazenost sítě, počty nastupujících a vystupujících na zastávkách, a také simulační modely přepravní poptávky, které v době plánování sítě realizované v roce 2008 ještě nebyly k dispozici.

Roční počet kilometrů, které bude CVAG zajišťovat, se zvýší z přibližně 8 milionů kilometrů s jízdním řádem na 9,3 milionu kilometrů s jízdním řádem, což odpovídá nárůstu o přibližně 15 %. Ve špičkové hodině s nejvyšší intenzitou dopravy má nyní CVAG v provozu 26 lehkých vlaků a přibližně 90 vlastních autobusů. Vozový park doplňuje dalších 35 autobusů od subdodavatelů.

V období před změnou sítě se společnosti CVAG podařilo přijmout přibližně 40 nových řidičů a dalších přibližně 20 řidičů zaměstnal subdodavatel ETP GmbH.

Již dnes lze uvést následující pozitivní příklady:

• Prodloužení denního jízdního řádu z 18:00 na 19:00 vedlo k celkovému posunu ve využívání veřejné dopravy ve večerních hodinách, což uživatelům veřejné dopravy umožnilo strávit více času v centru města a cestovat tak domů o hodinu déle v atraktivním intervalu 10 minut.
• Vozidla používaná na lehké lince 3 jsou využívána průměrně pro 40 cestujících, přičemž ve špičce bylo zaznamenáno zatížení 120 cestujících, což by výrazně překročilo kapacitu kloubového autobusu. Další posílení, jako při provozu staré autobusové linky 51 ve špičkách přednáškové činnosti na TU, již není nutné.
• Okružní autobusová linka 82 má průměrné využití kapacity 15 až 25 cestujících na jednu jízdu v obou směrech. I zde dochází ke špičkovému vytížení až 55 cestujících na jednu projetou okružní trasu. Pokud se tento trend ustálí, lze očekávat, že při extrapolaci na kalendářní rok bude vozidly provozovanými na okružní autobusové trase přepraveno 500 000 až 600 000 cestujících, což by potvrdilo prognózu stanovenou dopravním modelem.

Vzhledem k velkému množství změn, jako jsou nové jízdní řády, jiné spoje, nové trasy a změněné zastávky, se však nelze vyhnout tomu, že někteří cestující ztratí podmínky, na které byli dříve zvyklí a které vnímali jako pozitivní. Nejlépe to ilustruje příklad zavedení nové tramvajové linky 3. Provozovat autobus souběžně s novou tramvají nedává ekonomický ani ekologický smysl. Výsledkem je, že vzdálenější čtvrti, které měly dříve přímé autobusové spojení s městem, jako například Reichenhain nebo Erfenschlag, jsou nyní spojeny pouze přestupem. Téměř všem, kteří dříve nemuseli přestupovat, je přestupování nepříjemné, a proto je subjektivně vnímáno jako zhoršení dopravní obslužnosti. Možné alternativy jsou však velmi omezené, protože i kdyby byla rychlodráha postavena v jiné trase, konkrétně dále po Reichenhainer Straße směrem na Erfenschlag, mělo by to sice výhody směrem k univerzitní čtvrti Erfenschlag, ale většina obyvatel Reichenhainu by nebyla ušetřena nutnosti přestupovat. V tomto ohledu je zřejmé, že v tak složité struktuře, jakou je dopravní síť autobusových a železničních linek, je třeba vždy hledat kompromisy s ohledem na možná přání zákazníků.